Föregående: Nästa:

Reportage: Gotlandsbåten – chansningen gick inte hem

Den 19 november 2014 meddelade Gotlandsbåten att den planerade trafiken mellan Visby och Västervik inte blir av ens 2015.

Men redan i månadsskiftet juli-augusti besökte Horisont Grekland och den tänkta Gotlandsfärjan vid en pir utanför Aten.

Läs hela reportaget här:

 

Det var ett avsiktligt risktagande som inte höll.

Gotlandsbåten AB förhandlade medvetet med ett grekiskt rederi med dålig ekonomi för att få till en bra ekonomisk överenskommelse.

Resultatet: det tänkta fartyget blev ofärdigt kvar i Grekland.

Horisont har besökt fartyget M/V Västervik i hamnstaden Piraeus, träffat ägaren som medger att han förhandlat med andra bolag när Gotlandsbåten AB redan lovats fartyget, och fått se hur mycket renovering som återstår – två månader efter att fartyget skulle ha inlett rutten Visby–Västervik.

Vastervik närmare8 B
Vid en pir i hamnområdet Drapetsona låg M/V Västervik för reperation fram till augusti 2014.

Planerna på ett lågprisalternativ med färja till Gotland har funnits länge, och diskuterats i omgångar.

I år skulle det ha blivit verklighet. Gotlandsbåten AB bildades under fjolåret med Pigge Werkelin som bolagsstyrelsens ordförande och en av idémakarna. Flera starka namn gick in som aktieägare, och Västerviks kommun jublade över att åter få en hamn med Gotlandstrafik.

Redan under den gångna vintern presenterades passagerarfärjan Princess T som det ultimata fartyget för linjen Visby–Västervik, och under våren 2014 skulle hon vara på plats i Sverige. Princess T ägdes av ett dotterbolag till grekiska rederiet Endeavor Lines och skulle genomgå omfattande reparationer inför sin Sverige-vistelse, både i Grekland och på varv i Turkiet tidigt under 2014.

Men sedan hopade sig problemen. Renoveringarna i Turkiet genomfördes förvisso som planerat, men i Grekland tycktes arbetet ombord på Gotlandsbåtens blivande passagerarfärja stå i det närmaste stilla.

Den planerade trafikstarten i juni 2014 flyttades fram till 4 juli. Men så blev det inte heller.

På en presskonferens den 2 juli meddelade bolaget att all trafik för 2014 ställs in. Orsakerna som uppgavs var flera: strejker i Piraeus hamnområde, stopp i arbetet sedan grekiska kustbevakningen vid ett tillfälle beordrat arbetarna att lämna fartyget, och den varma sommaren i Aten med omnejd som ska ha fördröjt arbetet.

Vid det laget hade runt 40 000 biljetter redan bokats med Gotlandsbåten under sommaren 2014, Västervik hade genomfört bland annat hamnarbeten för 6,5 miljoner kronor – en summa som inte innefattar de stora marknadsföringsinsatserna, som annonser och bilagor i flera omgångar i de gotländska morgontidningarna – och Visby hade bekostat liknande arbeten för runt en halv miljon kronor.

 

I efterdyningarna av fiaskot gick svallvågorna ännu höga i slutet av juli. Inledningsvis hade Gotlandsbåten bokat om resenärerna till Destination Gotland, men när det stod klart att det inte skulle bli någon trafik alls bröts det löftet – nu fick de som bokat biljett pengarna tillbaka, inget mer.

Konsumentverket kopplades in av missnöjda resenärer, och de juridiska turerna pågick ännu kring vem som skulle betala extrakostnaderna.

Horisont beslutade sig för att göra en resa till Grekland, till huvudstaden Aten och intilliggande hamnstaden Piraeus. Till hamnområdet Drapetsona och till den svårtillgängliga pir där fartyg under reparation ligger förtöjda. Till Endeavor Lines huvudkontor i Moschato och till den grekiska kustbevakningens dito i Keratsini.

Det blev en resa som bekräftade att M/V Västervik ännu i mitten av säsongen var långt ifrån färdigrenoverad, det blev en djupdykning i arbetsrättsliga regler för när och hur de flesta hamnarbetare arbetar i värme, och det blev en upplevelse av grekisk byråkrati.

 

Vid en pir reserverad för skepp under reparation ligger M/V Västervik förtöjd. I juni i år fick fartyget som tidigare hette Princess T och seglade under Panama-flagg sitt nya svenskklingande namn och dessutom cypriotisk flagg.
Vid en pir reserverad för skepp under reparation ligger M/V Västervik förtöjd. I juni i år fick fartyget som tidigare hette Princess T och seglade under Panama-flagg sitt nya svenskklingande namn och dessutom cypriotisk flagg.

Det är den 31 juli 2014. Hamnstaden Piraeus utanför Aten kokar och temperaturen på en termometer på en vägg visar på +36 grader redan vid halvtio­tiden på förmiddagen. Drapetsona utgör tillsammans med grannområdet Perama stadens gigantiska hamnområde, där såväl containrar och gods som lastbilar och jättelika kranar trängs på land medan enorma lastfartyg och tankers blandas med små fiskeskutor och bogserbåtar längs kajerna.

På avstånd reser sig de grekiska bergen som en torr och brun fond runt hamnområdet.

Ute på piren Neos Molos Drapetsonas, området avsett för fartygsreparationer, ligger en handfull fartyg på rad. En lösdrivande hund skäller halvhjärtat på en passerande hamnarbetare, och i skuggan under några bleka parasoll vid en liten kiosk på piren sitter fyra män i oljiga kläder och samtalar över varsin frappé, det grekiska iskaffet. Kvinnan som jobbar i kiosken lämnar sin lilla hytt och ger sig i slang med männen. På avstånd hörs hamrande och ett och annat rop arbetare emellan. Även om piren är relativt tom, så märks det att arbete pågår ombord på flera av fartygen.

Från det Cypernflaggade containerfartyget Rubia längst ut på piren är det tyst, liksom från Maltaflaggade ditot Roubini K bredvid. Men ombord på nästa fartyg i raden, den grekiska passagerarfärjan Theofilos, syns flera arbetare uppe på däck. En av dem kikar ut över relingen, sprätter en glödande cigarettstump ut i vattnet, greppar en grov tamp och släpar iväg den. Längs in mot land ligger bogserbåten Ionion Pelagos förtöjd medan systerfartyget Panormitis är på väg ut och Aegean Pelagos in.

Och så finns där också Cypernflaggade M/V Västervik. På piren ligger två av fartygets fyra livbåtar. Den bakre bilrampen är nedfälld, och överst i aktern vajar den cypriotiska flaggan lätt i den svaga vinden. Byggställningar står uppställda både på rampen och inne på bildäck, och lite här och var hänger lösa sladdar, kablar och odefinierbara föremål. Mycket av färgen är avskavd, både på golv, väggar och tak inne på bildäck, medan skrovets utsida ser relativt fräsch ut.

En mycket bastant man i mörka byxor och ljusblå skjorta står med händerna i sidorna och blickar vaksamt ut mot piren. Han är uppenbart placerad på sin post av en enda anledning: att se till att ingen obehörig tar sig ombord på fartyget. Eller för all del ens rör sig intresserad längs piren.

– Vem är du? Varför fotograferar du? frågar han på bruten engelska.

– Det här är en arbetsplats, vi måste veta vilka som är här och varför.

Han är bestämd men ändå vänlig, och det visar sig att även den barskaste vakt kan mjukna av ett enkelt samtal. Snart är fartygets tekniske chef Venturis Emanuil involverad i diskussionen, som dessutom har förflyttat sig in på bildäck.

– Så du är från Sverige, säger han fundersamt.

– Jag har varit i Oslo ett par gånger; det är vackert där uppe. Men efter augusti får ni ju…

Han pekar med ena handen upp mot nedre bildäcks tak och liksom huttrar lätt.

Snö?

– Yes, yes, snow! Too cold.

Venturis Emanuil tänder en cigarett, ringer ett samtal på sin mobiltelefon, och pekar inbjudande på stolen mitt emot vid det gamla campingbordet som är uppställd längs bildäckets ena vägg. Ur en grå, skitig transistorradio skrålar grekisk sång.

Ett par av cheferna är på väg till fartyget, berättar han och börjar i väntan på dessa herrar att berätta om M/V Västervik.

– Hon gick i trafik i Korea för några år sedan. Kommer du ihåg olyckan som skedde där i maj i år? Det var exakt den rutten det här fartyget körde. Sedan dess har hon varit i Grekland. Men hon är ett bra fartyg, stabil och säker, så Östersjön är inga problem för henne, hon kommer att klara sig bra i Sverige, hävdar Venturis Emanuil.

– Förresten, vill du ha en kaffe?

 

Innan man ens kommit ombord på fartyget, reser sig byggställningar som stålskelett mot skyn. Personalchefen Konstantinos Chatzikoumis och fartygets vakt (som avböjer att uppge sitt namn) tar en paus vid det provisoriska fikabordet.
Innan man ens kommit ombord på fartyget, reser sig byggställningar som stålskelett mot skyn. Personalchefen Konstantinos Chatzikoumis och fartygets vakt (som avböjer att uppge sitt namn) tar en paus vid det provisoriska fikabordet.

Två män kliver ut från en sidodörr på bildäck. Den ena är Konstantinos Chatzikoumis, fartygets personalchef, och den andre är Konstantinos Michalopoulos, andrestyrman ombord.

Och så står där plötsligt även en tredje man. Dimitris Tzanetatos, vd för Endeavor Lines och hela Endeavor-koncernens överhuvud.

– Who sent you?

Vem har skickat hit dig? Måhända en berättigad fråga från en man som i princip aldrig ger intervjuer och aldrig går att nå via vare sig mejl eller telefon, eller för all del genom faktiska besök på Endeavors kontor.

 

Dimitris Tzanetatos är vd för Endeavor Lines. Formellt har han få, om ens några, uppdrag i Endeavors många dotterbolag där bolagets fartyg ägs rent juridiskt, men enligt uppgifter och rykten är han den som styr hela koncernen.

Han har inget direktnummer eller mejladress angivna på företagets hemsida – eller någon annanstans. Ringer man det nummer som Endeavor Lines på sin hemsida uppger som företagets växelnummer, får man av en metalliskt knastrande datorröst beskedet att ”the number you have dialed is not in use”. Numret finns inte. Numret till kundtjänst är samma som växelnumret och fungerar således inte heller.

Mejl till den angivna, allmänna informations­adressen till företaget förblir obesvarade.

En rad sökningar på nätet ger dock ytterligare tre telefonnummer till Endeavor Lines. Två av dem tycks inte gå någonstans alls. Det tredje leder mycket riktigt till någon form av företagsväxel. Men att få svar där är inte detsamma som att få tag i vd Dimitris Tzanetatos. Otaliga försök under flera veckor visade sig fruktlösa. Besked som ”mister Tzanetatos är inte på sitt kontor just nu” blandades med ”ring igen lite senare” och med löften om att han skulle ringa tillbaka. Vilket han aldrig gjorde, trots löften om detta vid en handfull olika tillfällen.

Dimitris Tzanetatos är således lika svår att få tag i som ryktet säger. Inte bara på distans, utan även på plats i Grekland. I Moschato, ett område längs havet i Piraeus utkant, har Endeavor Lines sitt huvudkontor. Högst upp på den av mörkt glas klädda fasaden ståtar Endeavor-loggan och en liten flagga mot en klarblå himmel.

En infart leder ned till företagets underjordiska bilgarage, och efter en liten promenad in längs samma infart nås en dörr av ogenomskinligt glas. Innanför densamma sitter en kvinna vid ett mörkt skrivbord.

– Mr Tzanetatos? Nej, han är inte här, konstaterar hon kort.

Hon skruvar på sig när fler frågor följer om hans ankomst och tillgänglighet, reser sig, öppnar en dörr bakom sin rygg, och säger något till någon där inne. En manlig vakt kliver ut i receptionen och de två fortsätter prata med varandra en kort stund. Sedan säger kvinnan:

– Tyvärr, mr Tzanetatos jobbar inte här, han finns på kontoret i Perama. Han är aldrig här och vi har inga kontaktuppgifter över huvud taget till honom. Ingen mejladress, inget telefonnummer, ingenting. Sorry.

Så. Vd:n jobbar inte på huvudkontoret i Moschato utan på ”kontoret i Perama”. Det finns inga som helst officiella uppgifter om att Endeavor har ett kontor i detta hamnområde norr om Drapetsona, men det kan man förstås ha. Att huvudkontoret inte skulle ha några som helst kontaktuppgifter till sin högste chef ter sig förstås mer orimligt, men där tar sökandet hur som helst stopp.

 

Endeavors vd Dimitris Tzanetatos och andrestyrmannen ombord på M/V Västervik Konstantinos Michalopoulos står på sig; ingen av dem vill vara med på bild, utan försvinner in i mörkret på bildäck.
Endeavors vd Dimitris Tzanetatos och andrestyrmannen ombord på M/V Västervik Konstantinos Michalopoulos står på sig; ingen av dem vill vara med på bild, utan försvinner in i mörkret på bildäck.

Men så står han då där. På M/V Västerviks bildäck, bland skitiga arbetare, bråte och byggställningar. Dimitris Tzanetatos är ledigt klädd, i jeans och blå kortärmad skjorta. Han skakar hand, ett stadigt men inte orimligt hårt handslag. Hans blick är vaksam och spänd men ändå vänlig.

Dimitris Tzanetatos ställer upp på några få minuters intervju. Han pratar gärna om valda delar av sin verksamhet, lyssnar noga och svarar på en del frågor – undviker andra. Han vägrar att prata om pengar, om konkreta summor, utom när det handlar om hur mycket pengar han själv har satsat på renovering av sina fartyg. M/V Västervik kommer att vara färdig att avgå från Grekland inom kort, berättar han. Hon kommer då att vara totalrenoverad, för 25 miljoner euro enligt honom själv.

– Så gör jag alltid med mina fartyg. Först renovera, sedan använda, säger han kort.

De siffror som Gotlandsbåten har nämnt i sammanhanget är renoveringar för 100 miljoner svenska kronor. 25 miljoner euro skulle innebära närmare en kvarts miljard. En enorm summa, helt enkelt. Svår att relatera till, och svår att kontrollera. Men den enda siffra som Dimitris Tzanetatos över huvud taget vill prata om.

Fartyget, som nyligen fick sitt nya namn M/V Västervik i stället för sitt gamla Princess T och som i samma veva flaggades om från Panama-flagg till cypriotisk dito kommer att komma till Sverige i slutet av 2014, lovar Dimitris Tzanetatos.

Men innan dess väntar andra uppdrag. I Italien.

– Hon ska dit redan nu i mitten av månaden och stannar där i ett par månader. Sedan ska hon till Sverige kort före årsskiftet, säger det grekiska rederiets företrädare.

 

Redan i slutet av 2013 presenterade Gotlandsbåten färjan som då hette Princess T som ”sin” färja, det fartyg som man ansåg var det rätta att trafikera sträckan Visby–Västervik. Men trots att Gotlandsbåten då uppenbarligen var överens med Dimitris Tzanetatos – det är han som fört ordet, även för dotterbolagens räkning – förhandlade Dimitris Tzanetatos ändå med ytterligare minst ett bolag om att låta Princess T gå i trafik mellan Piraeus och turistorten Rethymno på Kreta.

En förhandling som Dimitris Tzanetatos själv bekräftar utan omsvep, även om han hävdar att Kreta aldrig var ett ”reellt alternativ”.

– I så fall skulle jag behöva flagga om henne igen, och det har jag ingen lust med, säger han och hänvisar till reglerna som säger att fartyg som går i trafik inom Grekland en viss tidsperiod måste segla under grekisk flagg för att inte få betala betydligt högre kostnader av olika slag.

Trafik till Kreta är inte okänd mark för herr Tzanetatos. Endeavor Lines fartyg Elli T, formellt sett ägt av dotterbolaget Cretan Lines, inledde trafik mellan Aten och Kreta 2012, men färjan drabbades tidigt på säsongen av motorfel och lades upp på varv, och där har hon blivit kvar. Nu har hennes tillstånd dragits in eftersom de inte förnyades i tid.

Enligt grekiska medier pågick i början av sommaren även diskussioner om att låta Västervik gå i trafik till Italien redan under sommaren 2014, idéer som dock avslogs i ett relativt tidigt skede.

 

Det avtal som Endeavor Lines nu har skrivit med Gotlandsbåten är ett avtal om charter av passagerarfärjan i fyra år. Gotlandsbåten har också option på att köpa loss fartyget.

– Om den blir i Sverige i två eller tre eller fyra år får vi se, och Gotlandsbåten har möjlighet att köpa loss den om de önskar. Personligen så gillar jag deras projekt och jag hoppas att de ska gilla Västervik och behålla henne i många år framåt, resonerar Dimitris Tzanetatos, som inte kommenterar hyreskostnaden eller prislappen vid ett eventuellt köp.

– Det är privat, det pratar jag aldrig om.

Vad grekerna däremot berättar, är vad som ska bli av färjan vintertid då hon inte kommer att gå i trafik mellan Visby och Västervik.

– På vintern ska hon vara restaurang och bar i hamn i Västervik. Ja, det är i alla fall vad man har sagt, säger Venturis Emanuil och rycker på axlarna.

Sedan tänder han en cigarett till.

Frågan varför färjan aldrig blev klar till 2014 års sommartrafik mellan Visby och Västervik förblir obesvarad. Dimitris Tzanetatos svarar helt enkelt inte. Han nämner i förbifarten strejken bland Piraeus hamnarbetare och regeln som ger arbetsbefrielse om det är för varmt – dock bara för vissa arbetare. Tzanetatos betonar att de som är anställda av honom själv i hans bolag och dotterbolag faktiskt måste jobba.

– Vi har alltid vår egen personal på plats; periodvis har de varit de enda som jobbat, säger han kallt.

Skulden för fartygets uteblivna tillstånd och licenser riktar Dimitris Tzanetatos åt ett oväntat håll:

– Jag måste säga…, säger han och tystnar kort.

– …att det beror på dina ”kollegor”. Journalister från Sverige började plötsligt ringa alla möjliga, de ringde oss, de ringde RINA (tillståndsgivare inom sjöfarten, reds anm), de ringde grekiska myndigheter. Till slut sa man ”vänta nu lite, nu tar vi det här lugnt och stilla utan brådska”, och så drog det ut på tiden.

Att färjan ännu är långt ifrån färdigrenoverad är inget som bekymrar Dimitris Tzanetatos. Tvärtom, han anser att färjan ”snart är klar”.

Frågan i sammanhanget är given; alldeles oavsett hur trovärdig responsen är och hur verkligheten kommer att se ut, så är vd:ns svar inte heller på något sätt oväntat:

Hinner ni klart i tid den här gången?

– Ja ja, vi hinner. Inga problem.

 

Endeavor Lines har under senare år haft fyra fartyg i sin flotta. Under åren som de har ägts inom Endeavor-sfären har bara två av dem gått i reguljär trafik, och övriga två under mycket kort tid: Västervik har stått stilla i sex år, Kritos skrotades 2010, Elli T ligger förtöjd med motorproblem och indragna tillstånd sedan 2012, och Ionian Queen ockuperas av besättningen som inte fått lön på flera månader.

Den nätbaserade italienska sjöfartstidningen Ship 2 Shore uppgav så sent som i april i år att besättningen består av 18 personer och att Tzanetatos genom sina bolag är skyldig dem 170 530 euro, vilket motsvarar över en och en halv miljon svenska kronor. Dimitris Tzanetatos vägrar kommentera några summor, men han medger omständigheterna och det råder ingen tvekan om att han inte tänker ge med sig för kraven.

– Jag förlorar hellre en färja än betalar mer än jag måste, säger han med eftertryck.

– Det gäller alla mina fartyg.

Och förlora färjan är precis vad han riskerar att göra. På grund av hans, eller hans bolags, skulder till grekiska staten har det grekiska domstols­väsendet försökt sälja Ionian Queen på auktion. I oktober i fjol lades fartyget, som nu ligger i hamn i Patras på den grekiska västkusten, ut till försäljning med ett utgångspris på sex miljoner euro. Ingen var villig att köpa henne.

I april i år gjordes ett nytt försök, då till det mer modesta priset 4,8 miljoner euro, rapporterar Ship 2 Shore. Men inte heller då blev det någon affär.

– Det är svårt att sälja passagerarfartyg; om minsta lilla enstaka skruv saknas, kommer köparen att återkomma till mig innan dagens slut. Det är få som är beredda att köpa färjor på det sättet, och dessutom finns en oskriven regel bland skepps­ägare: du köper inte en färja av en konkurrent, om han inte uttryckligen har bett dig eller erbjudit dig att köpa den, säger Dimitris Tzanetatos och berättar att det kan komma att göras ännu ett försäljningsförsök i år.

Enligt Ship 2 Shore är Ionian Queen belånad i fyra omgångar hos grekiska National Bank, och andra uppgifter på nätet gör gällande att Dimitris Tzanetatos och hans bolag är skyldig grekiska staten mellan åtta och tio miljoner euro.

 

Plötsligt kliver andrestyrman Konstantinos Michalopoulos in i samtalet. Han har en mobiltelefon i ena handen, och uppenbarligen väntar en person i andra änden av luren. Andrestyrmannen pratar tyst med Dimitris Tzanetatos som mumlar något tillbaka. Båda två visar tydligt att de tänker lämna samtalet på bildäck.

Båda två totalvägrar att vara med på bild. Båda två hänvisar till familjen fast på helt olika grund.

– Jag ställer bara upp på familjebilder, ingenting annat, säger Konstantinos Michalopoulosoch ler.

Dimitris Tzanetatos anledning är en helt annan:

– Min fru är journalist. Jag vet vad man kan göra med bilder.

Samtalet är över. Andrestyrmannen och vd:n försvinner in i mörkret på nedre bildäck.

 

Trappan upp från nedre till övre bildäck är ännu omålad. ”Den ska målas, förstås”, ursäktar sig Konstantinos Chatzikoumis.
Trappan upp från nedre till övre bildäck är ännu omålad. ”Den ska målas, förstås”, ursäktar sig Konstantinos Chatzikoumis.

Kvar står personalchefen Konstantinos Chatzikoumis och pratar i två mobiltelefoner samtidigt. Han lyckas avsluta båda samtalen nästan synkront och erbjuder sedan en promenad genom byggarbetsplatsen M/V Västervik.

Direkt till höger innanför bilrampen i aktern finns en dörröppning in i ett trapphus där såväl rulltrappa som vanlig trappa leder uppåt. Taket består av speglar. Här ska passagerarna äntra båten via bildäck, en inte alls ovanlig lösning för bil- och passagerarfärjor i exempelvis Grekland.

– Vi ska förstås måla här också, förklarar han urskuldande.

En trappa upp finns övre bildäck. Även här är avsaknaden av ny färg på väggar och tak slående. Sladdar hänger från taket. En och annan byggställning står övergiven. Konstantinos Chatzikoumis pekar på insidan av skrovets styrbord sida.

– Här ska vi ta upp en ny entré, för passagerare som går ombord via landgången.

Ännu en våning upp ligger passagerarhytter på rad i trånga korridorer. Ingen hytt är ännu helt klar. En del saknar madrasser eller hela sängar, och de sängar och madrasser som redan är på plats är ännu inplastade. Nästa anhalt är avdelningen för vilstolar, inte alls olikt Destination Gotlands förliga och akterliga salonger. Vilstolar i gult tyg står färdigmonterade i långa rader längs fartygets vänstra långsida. Där står också, inte alls färdigmonterade, små fåtöljer i långa rader, inemellan stolsraderna.

– De ska in i barerna, förklarar Konstantinos Chatzikoumis.

I vilstolsavdelningens förliga ände står ett stort antal små bord inträngda, med bordsytan ned mot golvet och det enda benet upp i luften.

– Barbord, de ska snart monteras på plats, säger personalchefen och vandrar vidare in i en vip-lounge längst förut; bord och stolar är på plats, golvmattan ska bytas och pelare målas.

Han vandrar vidare akterut, längs fartygets styrbord sida. Längs med fönstren finns små sittgrupper, allt än så länge inplastat, och längs väggen mitt emot fönstren gapar tomma hål, blivande butiker och liknande. Barer, restaurangkök och butiksytor – inget av det är ännu klart.

Slutligen en blivande reception.

Längs väggen intill en av utgångarna till soldäck står mängder av korta stegar i metall. Det är stegarna som ska monteras för att underlätta för dem som ska upp i hytternas överslafar.

 

Ute på däck är det gröna golvet inte grönt, alla vita detaljer inte vita.

– Byten av alla mattor på golven och all målning – det är det allra sista vi gör, förklarar Konstantinos Chatzikoumis arbetsgången i renoveringens slutskede.

I nuläget arbetar ännu mellan 60 och 70 personer febrilt med att färdigställa M/V Västervik.

– Det är många personer, och visst, det är mycket kvar att göra, helt klart är det så, medger personalchefen utan omsvep – till skillnad från vd:n som hävdar att allt i princip är klart.

På styrbord sida gapar kranarna som borde hålla två av fartygets fyra livbåtar tomma. Livbåtarna står nere på piren, i väntan på säkerhetstester de närmaste dagarna.

–De kommer bland annat att lastas med stora plastbehållare med vatten, som väger motsvarande den vikt de ska tåla. På så vis testas både båtarna och alla vajrar och krananordningar. Sedan skrivs protokollen och när de är klara har vi de papper vi behöver, berättar personalchefen.

De två andra är redan kontrollerade och godkända.

Kommer du själv att åka med till Sverige nästa sommar?

– Jag vet inte, men ja… jag hoppas det, säger Konstantinos Chatzikoumis.

Han har jobbat drygt ett år på Västervik/Princess T men sex år inom Endeavor-koncernen. Och han gillar det, både sitt jobb och sin arbetsgivare.

– Jag tycker om Endeavor, jag tycker om mitt arbete. Men framför allt tycker jag om havet. Det händer att jag är på semester i bergen med familjen, men då kan jag bara stanna där i en dag – sedan måste jag tillbaka till havet. Det är där jag trivs, det är rofyllt, säger han med ett nästan drömskt leende.

På nedre bildäck står vakten tålmodigt kvar. Han ler och lyfter handen i en tyst hälsning. Tekniske chefen Venturis Emanuil har lämnat sin plats vid plastbordet; transistorradion skrålar ännu. Konstantinos Chatzikoumis tänder en cigarett och sätter sig vid bordet.

Vid kiosken på piren är det tomt, och den lösdrivande hunden har drivit vidare. Solen steker men eftersom det börjar bli eftermiddag har temperaturen sannolikt sjunkit en grad eller två, en minskning som dock inte innebär någon avgörande skillnad från tidigare på dagen. På piren råder stiltje, men ombord på M/V Västervik jobbar Dimitris Tzanetatos besättning oförtrutet vidare. Mycket arbete återstår, tiden är knapp, och fartyget måste bli klart.

Då spelar det ingen roll om det är stekhett eller bara varmt.

 

Värmen har varit en bidragande orsak till förseningarna under sommaren, enligt såväl Endeavor som Gotlandsbåten. Giorgos Gogos, fackordförande för Piraeus hamnarbetareförbund, ser dock inte värmen som ett stort problem under 2014. Gällande arbetsrättsregler i Grekland innebär att om utomhustemperaturen är +36 grader eller högre, så har arbetare som har sin arbetsplats utomhus rätt till lägre andel arbete och högre andel vila.

– Det finns formler för att räkna ut hur vi ska jobba beroende på temperatur, luftfuktighet och vilken typ av arbete man har. Kombinationen av temperaturen, från +36 grader, och luftfuktigheten ger information om hur mycket arbete och vila som ska ske per timme, exempelvis 75 procent arbete och 25 procent vila, redogör Giorgos Gogos.

Hur har den här sommaren varit? Hur ofta har ni behövt dra ned på arbete?

– Den här sommaren har varit ganska mild. De senaste dagarna har varit i det närmaste heta, men ändå under +36 grader i hamnen. Generellt brukar vi alltid informera våra kollegor om att vara försiktiga, säkerheten kommer trots allt först, säger Giorgos Gogos.

Fackordföranden ställer sig också något oförstående kring att strejken skulle ha bidragit till några stora förseningar. För visst har det varit en strejk i området, berättar Giorgos Gogos, vars fackförbund dock inte organiserar några arbetare i just repareringszonen, men den var bara 24 timmar lång. Den 25 juni strejkade tre fackföreningar i Piraeus: Metallfacket för Attika län (där Piraeus ingår), fackföreningen för båtelektriker, och fackföreningen för varvssnickare.

– Så vitt jag vet har det inte varit någon mer strejk i det området i sommar.

Dessa uppgifter bekräftas även av Kaarlo Laakso, biträdande chef på svenska ambassaden i Aten:

– Vi känner inte till att det skulle finnas fler strejker, dessförinnan eller därefter, säger Kaarlo Laakso.

 

Pigge Werkelin konstaterar att valet av ett rederi med ekonomiska problem var medvetet.
Pigge Werkelin konstaterar att valet av ett rederi med ekonomiska problem var medvetet.

Det är den 15 augusti 2014. Debatten kring Gotlandsbåten fortgår då och då i media, men överlag har bevakningen av företaget och allt som hänt under sommaren lagt sig något. Gotlandsbåtens vd Lars Meijer passar på att ge sig iväg på semester, liksom företagets marknadschef Julia Bendelin.

Pigge Werkelin, bolagets vice ordförande sedan senaste årsstämman, tar emot i hemmet i Brissund.

– Nåja, semester och semester… Det är väl snarare så att man kan jobba hemifrån ibland, säger han med ett leende medan barnen leker med varandra i villans vardagsrum.

Pigge Werkelin är en av grundarna av Gotlandsbåten AB och har i flera omgångar haft idéer om en lågprisvariant till färjetrafiken till och från Gotland, på samma sätt som han en gång skapade Gotlandsflyg som en lågprisvariant i flygbranschen.

– När vi, Gotlandsbåten, hade fått in över 40 000 bokningar pratade vi med Destination Gotland, som då inte hade tappat några resenärer. Så vi skulle alltså ha tillfört Gotland en massa resenärer vilket också var målsättningen.

Hur är då känslan nu, efter en sommar utan någon trafik?

– Tungt, förstås, det är väldigt olyckligt. Vi gjorde allt rätt, men båtjäveln kom inte, säger Pigge Werkelin, som står fast vid att Gotlandsbåten har gjort det man har kunnat.

– Det finns bra och det finns dåliga greker, precis som det finns bra och dåliga svenskar, att göra affärer med. Men den här fick grönt ljus i alla kontroller vi gjorde, säger han och syftar på Dimitris Tzanetatos.

När det gäller Endeavor Lines dåliga ekonomi, säger Pigge Werkelin att man har haft full koll på den. Han medger samtidigt att det har varit ett medvetet val att förhandla med ett rederi med dålig ekonomi.

– Vi kikade på ett bolag som inte riktigt fick ihop det ekonomiskt; det var det som behövdes om vi skulle få till en bra deal till bra pris.

Borde man inte dra öronen åt sig och bli skeptisk till ett bolag som har ont om pengar och som har båtar som inte går i trafik?

– Det kan man göra, men jag såg det som positivt; han befinner sig i ett land som har ekonomiska svårigheter och många söker sig därifrån. Hans bolag har en båt som inte var riktigt färdig men som vi kunde få till ett bra pris.

I och med att Dimitris Tzanetatos kunde påvisa att hans färja skulle gå i trafik, fick han också banken med sig så att han kunde belåna fartyget för att renovera det. Även de pengar som Gotlandsbåten har betalat i förskottshyra – en summa som båda bolagen håller för sig själva – har gått till renoveringen av M/V Västervik.

– Rent formellt har vi inte hjälpt till med att finansiera renoveringen, men som i alla företag kommer det in pengar och det går ut pengar. Vi har betalat förskottshyra till Tzanetatos och han har använt dem till renoveringar. Men han har ju också skjutit till betydligt mer själv, säger Pigge Werkelin.

Sett i efterhand, har ni ändå varit för naiva i hela den här processen, med val av företag, val av båt och med tidsplanen?

– Med facit i hand så blev det ju fel, men det har berott på saker som vi inte har rått på. Vi kunde ha ställt mer ekonomiska krav på honom, men det hade inte gått det heller för det finns ingen ekonomi. Däremot har vi en del säkerhet där nere, säger Pigge Werkelin hemlighetsfullt.

Vad handlar det om för säkerheter?

– Det går jag inte in på, det kan jag inte säga.

Pigge Werkelin ler försiktigt och förblir tyst.

 

Enligt uppgiftslämnare som Horisont varit i kontakt med ska Gotlandsbåten ha köpt M/V Västervik, inte chartrat. Uppgifterna förnekas dock av båda parter. Dimitris Tzanetatos hänvisar under hela samtalet till ”sitt fartyg”, och Pigge Werkelin skrattar åt det:

– Visst, vi har hela tiden diskuterat ett köp eftersom vi har haft en option på det ända från början, vi har fått en prislapp. Men vi har haft fullt sjå med att hålla näsan över vattenytan; vi har inte den plånboken att vi kan köpa en båt.

Andra är dock säkra på sin sak.

Informationssystemet Equasis är ett samarbete mellan EU-kommissionen och Frankrikes transportministerium, och dess syfte vid grundandet år 2000 var att utan vinstsyfte samla och sprida säker och relevant information om fartyg över hela världen. Enligt Equasis är Gotlandsbåten registrerad ägare och manager för M/V Västervik sedan juni 2014.

På en direkt fråga om äktheten i informationen, hänvisar Equasis ledningsgrupp till att man hämtar sina fakta från pålitliga informationskällor i form av organisationer och statliga myndigheter, och att även IHS Maritime uppger samma information om passagerarfärjan Västervik.

IHS Maritime uppger sig vara världens största maritima databas och bygger på välrenommerade Lloyds skeppsregister där fartyg över hela världen har registrerats sedan 1764. Bolaget lämnar dock varierande uppgifter.

– Som jag har förstått det så har Gotlandsbåten för avsikt att chartra fartyget, inte köpa det, säger Kari Reinikainen, informationsinsamlare inom IHS Maritimes affärsområdesavdelning – men får mothugg av en av sina kollegor, som tycks säker på sin sak.

– Princess T registrerades under Panamaflagg 2008 med Effect shipholding som registrerad ägare. I juni 2014 rapporterades det att hon såldes av Effect shipholding till Gotlandsbåten AB, döptes om till Västervik och registrerades under cypriotisk flagg. Och så vitt vi vet är detta ännu vad som gäller, redogör IHS Maritimes informationsanalytiker Nick Hall, sedan han involverats i samtalet.

Nick Hall vill inte gå in på varifrån informationen om ett köp kommer; han hänvisar till företagets policy att inte avslöja sina källor.

 

Pigge Werkelins hustru serverar kaffe i hög, vit porslinsmugg; Pigge själv avstår. Han visar bilder inifrån M/V Västervik, tagna av honom själv under hans besök i Grekland ”för ungefär en månad sedan”, således i början av juli.

Bilderna visar en ännu ofärdig restaurangmiljö, ett kök med inplastade vitvaror, inplastade soffor i receptionen, en förlig salong under uppbyggnad, många miljöbilder ute på det ännu omålade soldäcket. Helt klart ett skepp under restaurering, utifrån bilderna att döma ungefär lika långt gången restaurering som när Horisont besökte fartyget ungefär en månad senare än Pigge Werkelin.

När han får blicka framåt efter den turbulenta sommaren 2014 är han fortsatt optimistisk. Gotlandsbåtens färjetrafik mellan Visby och Västervik kommer att bli av nästa sommar, om detta råder inga tvivel hos Werkelin och hans fränder. Och färjan som gäller är M/V Västervik.

– Vi kommer att sätta datumet då vi vill ha henne i Sverige; det är en avvägning eftersom det kostar pengar att ha henne här, och samtidigt ska hon finnas i hamn i Västervik innan vi börjar sälja biljetter till nästa sommar, säger han.

– Vi jobbar på att hitta en lösning för henne under den tid vi inte kör trafik, eftersom vi kommer att hyra henne på heltid och inte bara på sommaren. Kanske kan hon fungera som fraktbåt, eller något annat.

Gotlandsbåten har mandat att säga upp det fyraåriga hyreskontraktet i förtid om man önskar. Från början diskuterade Endeavor-vd:n enbart en charterlösning för ett år i taget, men i och med att Gotlandsbåten har betalat förskottshyra för en hel sommar utan att få något fartyg hamnade förhandlingen i ett helt annat läge; Endeavor Lines får nu längre tid på sig att betala tillbaka de pengar man är skyldig, mot att Gotlandsbåten får tillgång till M/V Västervik under flera år.

Själva företaget Gotlandsbåten AB har nyligen skrivit ned sitt aktiekapital från över 20 miljoner kronor till 0,5 miljoner. När det stormade som värst var man bara dagar från konkurs men räddades i sista stund av hugade aktieägare som gick in med sex extra miljoner.

– Det krävs lite mer pengar in i bolaget, men som det känns nu kommer vi att fixa det.

Pigge Werkelins vision och övertygelse är att Gotlands­båten – trots allt som varit, trots att både det egna bolaget och samarbetspartnern i Grekland har en ekonomi körd i botten – kommer att etablera sig inom den gotländska-småländska sjöfarten.

– Min egen målsättning – och skriv nu verkligen att det är min målsättning för det här är inte nödvändigtvis hela bolagets – är att vi har två båtar igång om, säg, tre år. Om vi kan erbjuda något mer än bara en båtresa över havet, en mysig upplevelse, till ett bra pris, och om vi dessutom har en bra turtäthet, så kommer det att locka resenärer, nya turister till Gotland, drömmer Pigge Werkelin.

 

Under Horisonts besök i Grekland i slutet av juli berättade Dimitris Tzanetatos att M/V Västervik skulle lämna Grekland för trafik i Italien ”i mitten av nästa månad”. När det här numret av Horisont skickades till tryckeriet den 19 augusti, låg hon ännu kvar i Grekland. Dock lämnade hon Neos Molos Drapetsonas för en tur till den närliggande ön Salamina, alldeles väster om Piraeus, den 12 augusti. Sedan dess har hennes hennes AIS-­signal, ett internationellt system som i realtid anger fartygs position, varit avstängd.

 

FAKTA ENDEAVORS FARTYG

Västervik: Hette tidigare Princess T, byggd i Japan 1986, 150 meter lång med plats för 1 200 passagerare och 400 bilar. I trafik i Japan från starten fram till 2004, såld till Korea, fick namnet New Sea World Express Ferry.

2008 såld till Effect shipholding, dotterbolag till Endeavor Lines, namnbyte till Princess T, Panamaflaggades.

Ombyggd i Turkiet 2014. Ytterligare reparation påbörjade i Piraeus.

Har ej gått i reguljär trafik i Endeavors ägo.

Elli T: Byggd i Japan 1976, hette från början M/S Okudogo 3. Tog ursprungligen 454 passagerare och 40 bilar, kraftig ombyggnad gav plats för 1050 passagerare och 420 bilar. 130 meter lång.

Såld 1998 till Maltabaserade företaget Maria G shipping Co, omdöpt till Maria G. Genomgick ombyggnation, sattes in i trafik mellan Italien och Grekland. Ny renovering 2006.

Såld 2011 till Romont shipping Ltd, dotterbolag till Kritikes Thalassies Grammes (utanför Grekland mer känt som Cretan Lines), i sin tur dotterbolag till Endeavor Lines.

Chartrad 2012 av Cretan Lines för trafik mellan turistorten Rethymno på Kreta och Piraeus utanför Aten. Motorhaveri mitt under högsäsongen 2012, tagen ur trafik. Ej tillbaka i trafik sedan dess; nu är hennes tillstånd indragna sedan de inte förnyats i tid.

Kritos: Byggd 1974 i Japan under namnet M/S Ishikari, inledningsvis i trafik i Japan.

Förlängdes 1980 med över tolv meter till nästan 190 meter lång, fick då plats för 1 000 passagerare och 785 bilar. Såld 1990 till Strintzis Lines i Piraeus och vidare till Minoan Lines, Kreta, 1991.

Ombyggd under 1990-talet vid varvet i Perama, gick i trafik i olika omgångar i Grekland och Italien. Insatt i trafik 2003 mellan grekiska Patras och Igoumenitza och italienska Brindisi (Elli T:s tidigare tur).

2007 registrerad för Endeavors dotterbolag Lucy Lines Maritime, omdöpt till Erotokritos T, renoverad i Turkiet, placerad i Grekland men utan trafik. Omdöpt 2010 till Kritos, avgick mot Indien – där hon slutade sina dagar, upphuggen och såld som skrot.

Ionian Queen: Byggd i Japan 1988. Drygt 190 meter lång, tar 800 passagerare och 200 bilar. Först i trafik i Japanska sjön. Omdöpt 2004 till Ionian Glory, såld till ett företag med bas på Sankt Vincent och Grenadinerna, ett litet ö-rike i Västindien.

Ankom 2005 till Drapetsona, Piraeus, registrerad för Highpride shipping, dotterbolag till Endeavor Lines, påbörjade trafik mellan Patras och Igoumenitza längs Greklands västkust och Bari, i sydöstra Italien.

Sedan drygt ett år tillbaka ockuperad av sin besättning på grund av uteblivna löner. Grekiska staten försöker sälja fartyget på grund av ägarnas skulder.

Föregående: Nästa: